Casos de estudio

Eliminar las barreras entre inspección y producción en el equipo de F1 Vodafone McLaren Mercedes

Eliminar las barreras entre inspección y producción en el equipo de F1 Vodafone McLaren Mercedes

Eliminar las barreras entre inspección y producción en el equipo de F1 Vodafone McLaren Mercedes

“La velocidad de lo que hacemos es lo más importante,” asegura Simon Roberts, director de operaciones de McLarenRacing. Simon es responsable de todas las operaciones necesarias para sacar el coche a la pista, desde el diseño de coches de F1, su fabricación y la cadena de suministro, hasta la calidad y el servicio de las piezas.

 

 

“En concreto, si tomamos todos los cambios de diseño y todas las actualizaciones que hacemos y sacamos una media anual, da como resultado un cambio cada 20 minutos trabajando las 24 horas los 7 días de la semana. Básicamente, el coche nunca es el mismo de una semana a la otra. Siempre hay algo nuevo, algo diferente. Puede ser una cosa pequeña o algo grande como un cambio completo de la carrocería, o alerones nuevos delanteros o traseros. Aquí es donde la tecnología de medición proporciona la precisión y los datos correctos para que los ingenieros puedan tomar decisiones. Una de las cosas muy importantes, en particular con los brazos de medición y el software de Faro, es que podemos hacer las cosas muy rápido. Para nosotros no tiene sentido tener procesos de inspección que duren 3 ó 4 días. No podríamos esperar tanto. Terminaríamos escatimando en gastos y midiendo sólo un par de puntos clave. Con los brazos portátiles de Faro podemos escanear sin contacto y ver la superficie real. Sin un escáner láser es mucho más difícil ver la superficie e interpretar los datos. Una de las cosas de las que hemos estado hablando en Vodafone McLaren Mercedes es mudar el trabajo de inspección al equipo en lugar de tener un departamento de inspección separado. Siempre va a haber espacio para una MMC para piezas pequeñas, es más productivo. Pero cuando estás midiendo un chasis, o patrones, o moldes, si los puedes medir en su lugar, entonces probablemente puedes hacer algo inmediatamente. No tienes que desmontar, enviar y montar de nuevo. Llamas al ingeniero y listo. Así es como yo veo que se está evolucionando la inspección.”
 

Inspección en el taller
Nosotros trabajamos las 24 horas los 7 días de la semana. Todos los composite, toda la producción, todo trabaja en cuatro turnos día y noche y también los fines de semana. Nunca paramos. Tratamos de comprimir el tiempo. Cada hora de demora de un trabajo es una hora perdida de la entrega a tiempo. Hace como 2 años, la inspección de piezas de composite estaba en una sala propia, como está ahora la inspección de piezas mecánicas. Entonces decidimos mudar la inspección de piezas de composite al taller donde están las piezas y el resto del departamento porque nos hartamos de la pregunta en las reuniones de producción: “¿Dónde están las piezas?” “Ah, están en la inspección.” Si pones la inspección en el taller, entonces las piezas no están en la inspección; están en el taller. Entonces puedes esperar que el jefe de producción sepa qué pasa con las piezas porque es un proceso más de producción, ya esté ajustando o inspeccionando una pieza, todo está a su cargo. Esto funciona muy bien. Con los brazos de Faro eliminamos la barrera entre la producción y la inspección. Esto es un adelanto gigante. Elimina una barrera y eso hace una gran diferencia en los corazones y en las mentes. Algunas de las máquinas de producción son grandes, de unos 4 metros cúbicos. Con un brazo de medición portátil, los operarios pueden entrar en las máquinas y controlar un chasis sin moverlo de la máquina. Puedes verificarlo antes de sacarlo, por si hay que trabajarlo de nuevo. Esto es un control independiente al control de la máquina. Si hay algún error en la producción a máquina, que usa un cabezal de medición para comprobar la pieza, entonces sencillamente vas a repetir el error una y otra vez. Mientras que con un brazo portátil como sistema de medición independiente, tu encuentras el error y lo corriges. Como con el brazo puedes darle la vuelta a una pieza y seguir tomando datos, es perfecto para nuestras formas complejas. Estas ventajas de inspección son válidas tanto para las piezas terminadas como para la comprobación interoperacional.

 

 

Inspección basada en datos
Nosotros construimos el chasis, la transmisión, todo menos el motor, que nos lo suministra nuestro socio Mercedes-Benz HighPerformanceEngines. En el caso de piezas como el chasis y los alerones, es esencial que conozcamos, y que estemos seguros de la forma exacta. Sin datos no puedes hacer esto. Mclaren es una organización que se basa mucho en los datos. Mientras el coche está corriendo en la pista, registramos megabytes de datos. Y esta lógica también la aplicamos cuando hacemos una pieza. No queremos tomar decisiones precipitadas sobre qué tipo de herramientas debemos usar. Queremos saber cuál es la herramienta adecuada para ensamblar un alerón o la tecnología adecuada para hacer un chasis, y sólo podemos saber esto si comprendemos las limitaciones de lo que hacemos. La herramienta adecuada se define en el diseño para la etapa de fabricación. Así que la producción ha de retroalimentar al diseño estos datos, este conocimiento. El director de control de calidad, Keith Holland, explica: “Tradicionalmente, la metrología ha sido una gran red de seguridad colocada debajo de un área de producción para atajar las manzanas podridas antes de que lleguen a la mesa. Lo que nosotros intentamos aquí es incorporar la calidad al principio del proceso.” Simon Roberts añade: “Ten presente que nosotros producimos cantidades muy pequeñas. Para nosotros, seis desechos podrían representar todo el lote de un componente. Por ejemplo, hacemos sólo cuatro chasis o seis espoletas y después el diseño cambia. Así que no tenemos el tiempo para hacer análisis estadísticos tradicionales. Hacemos análisis estadísticos, pero tenemos que hacerlos con un pequeño número de muestras y hay que entender las limitaciones de eso. Nuestro enfoque viene a ser más genérico. Lo que estamos tratando de hacer es comprender el rendimiento de un proceso en su totalidad. Queremos conocer cuál es el rendimiento de la fabricación de espoletas. Cuando identificamos problemas específicos, entonces cambiamos cosas, es decir, procesos, herramientas o técnicas para eliminarlos. Si quieres hacer sólo 6 componentes y 3 te salen mal, entonces has tenido un día bastante malo. Si haces 20.000 y tres resultan defectuosos no pasa nada. Hay una variabilidad: nosotros cometemos errores, las máquinas nos siguen exactamente las instrucciones de CAD, el material no siempre es lo que piensas, las cosas salen mal.” Keith Holland comenta: “Muchas piezas tienen un ciclo de vida, así que tenemos que construir un cierto número de piezas sabiendo que van a resistir un cierto número de kilómetros en un año.” Simon Roberts agrega: “Como en los aviones, todas las piezas estructurales tienen un número de serie y una vida útil determinada. Todas pasan por varias pruebas y ensayos no destructivos como parte de su proceso de fabricación. Parte de su servicio es llevarlas de vuelta a la fábrica e inspeccionarlas de nuevo desde el punto de vista de los ensayos no destructivos.
 

Medición proactiva
El impulso que trae el procesamiento de datos ha evolucionado durante bastante tiempo. Sin duda, en los últimos 8 años la inspección ha evolucionado de red de seguridad a fuerza proactiva dentro de la organización. La restricción de recursos que vivimos el año pasado también nos ha hecho reflexionar sobre cómo gastamos nuestro dinero. En el pasado varias veces fuimos capaces de comprarnos la solución del problema: Si el proceso no era muy efectivo o si salían muchas piezas defectuosas, simplemente comprábamos más. Ahora no podemos permitirnos eso. Ahora hay regulaciones sobre cuánta gente empleamos y cuánto dinero gastamos. Así que para no gastar dinero en piezas defectuosas como en el pasado, pasamos los últimos dos años trabajando en nuestra propia comprensión, y en la de los ingenieros, del rendimiento y los beneficios de tener sólidos procesos que te den exactamente lo que quieras cuando lo quieras. Se trata de hacer las piezas bien desde la primera vez; el objetivo es producir sin un solo defecto. Implementar el AMFE, que es una gran ayuda. Te lleva a pensar en otra dirección. Tenemos un mecanismo muy sofisticado para registrar fallas. Por ejemplo, si algo no funciona como previmos en el coche de carreras, o si falla antes de lo esperado. Es un sistema de registro en tiempo real que se traduce directamente en cambios de diseño y fabricación. También tenemos un sistema interno de disconformidad muy proactivo para piezas que hacemos y para piezas que compramos. Su objetivo es eliminar el despilfarro en el sentido más amplio de la palabra, de tiempo, de material o de dinero. Todo esto junto conforma lo que se podría llamar nuestro sistema de calidad.

 

 

Con todos los cañones
Por lo general, todos los años tenemos unos dos o tres problemas de calidad muy serios que no se resuelven tan fácilmente como puede ser rediseñando una pieza, cambiando la fuente o cambiando el proceso de producción. Puede que incluso no entendamos por qué una pieza no rinde como esperamos. Con los años, la experiencia nos ha enseñado que si haces una retrospectiva, muchas veces puedes ver señales tempranas de esas cosas. A estas cosas las llamamos “el talón de Aquiles”. Son cosas que en su momento pensaste que estaban bien, pero en retrospectiva no lo estaban, y que normalmente acaban costando mucho tiempo y dinero. Por eso, nuestro enfoque ahora es que cuando encontramos algo así, cuando tenemos esa sensación incómoda al ver los datos, le disparamos con todos nuestros cañones, con gente bien capacitada y con la experiencia, las herramientas y las técnicas necesarias y no paramos hasta arreglarlo. Un buen ejemplo de eso es cuando perdimos el mundial de 2007, en Brasil, donde el coche de Lewis Hamilton perdió la potencia durante 30 segundos en la última carrera del año. Encontramos el problema tras mucho perseverar, analizar los datos y peinar todo lo que sabíamos y todo lo que pensábamos que sabíamos.

¿Seis Sigma?
Seis Sigma nació en la industria electrónica, en empresas como Motorola. Hoy, estas empresas operan con 8 y 9 niveles de Sigma. McLaren no opera con Seis Sigma y hay una razón para eso. Nosotros sí tenemos correas negras y verdes Seis Sigma. Podrías convencerte fácilmente de que, si fuéramos Seis Sigma, no habría nada de esto. Pero hay un problema ahí que tiene que ver con la complejidad. Si multiplicas la calidad Seis Sigma por nuestros niveles de complejidad, llegarás rápidamente a una condición donde habrá un determinado número de fallas. Nosotros estudiamos esto profundamente. Luego miramos nuestros procesos de ensamblaje, en realidad operamos alrededor de Cuatro Sigma, pero algunas piezas generalmente exceden Seis Sigma. Es un hecho que resulta de la multiplicación: Aunque construyas una caja de cambios de F1 con piezas Seis Sigma, no obtendrás una caja de cambios Seis Sigma. Así que no podemos decir que nuestro coche de carrera es un producto Seis Sigma. Para nosotros, un defecto es cualquier cosa que represente que el coche no rinde al máximo. La fiabilidad es la mitad del camino, también tienes que crear un coche rápido y tener las habilidades (estrategia y pilotos) para que corra bien.

 

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Acerca de Vodafone McLaren Mercedes
Desde su fundación en 1966, el equipo McLaren de Fórmula 1 se ha convertido en uno de los equipos más exitosos y avanzados en las grandes competiciones de carreras de coches. McLaren Racing es el centro neurálgico de las operaciones de carreras, que alberga la amplia oficina de diseño, un túnel aerodinámico a una escala del 60%, una planta de producción, instalaciones de fabricación y estaciones de montaje. Todo ello se combina para crear algunos de los coches de Fórmula 1 más simbólicos de la historia del deporte.

El equipo McLaren de Fórmula 1 ganó cuatro campeonatos consecutivos de conductores y constructores (1988-1991) y se ha hecho con ocho títulos de Campeón Mundial de Constructores, el primero en 1974. Actualmente, el equipo tiene 12 títulos de Campeón Mundial de Conductores.

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